Actualité Transport - Communiqués de presse

Fret maritime : l'envol des prix

Source : Libération - Cédric Mathiot

La croissance des échanges mondiaux étant bien plus rapide que la construction de navires, les prix du fret maritime se sont envolés et la spéculation s'installe.

La vieille marine marchande n'était pas habituée aux signes extérieurs de richesse. En 2007, s'élèvera sur les quais de la Joliette, à Marseille, une tour de verre de 110 mètres, création de l'architecte britannique d'origine irakienne, Zaha Hadid.
Ce sera le nouveau siège de CMA-CGM, premier armateur français et cinquième mondial. Ce sera aussi le symbole de l'époque dorée, la plus profitable depuis l'après-guerre, que traverse en ce moment la marine marchande.
CMA-CGM a annoncé fin avril ses résultats annuels : ses bénéfices bondissent de plus 104 %. Ils avaient quadruplé en 2003. De quoi payer les 100 millions d'euros du nouveau siège... et bien plus encore.
Le groupe, qui possède une flotte de 182 navires, attend 57 livraisons d'ici à 2007 ­ l'enveloppe est de 2 milliards d'euros.
C'est que prendre la mer n'a jamais rapporté tant : «Il y a deux ans, le transport d'une tonne de charbon sur la route référence entre Richard's Bay en Afrique du Sud et Rotterdam coûtait 3,75 dollars. Aujourd'hui, le chiffre frôle les 20 dollars, après avoir atteint 37 dollars», explique Pierre Hordequin, directeur de LSS, agence de courtage maritime. «Il y a trois ans, on affrétait un capesize (les plus gros navires vraquiers, d'une capacité de 150 000 tonnes) à 6 500 dollars par jour... Il y a un mois, on en a affrété un à plus de 80 000 dollars par jour. De la folie.»

Facteur aggravant. La raison de cette inflation ? La croissance des échanges mondiaux qui a augmenté beaucoup plus vite que les capacités de transport maritime (qui assure 90 % du commerce mondial).
L'épicentre de cet emballement se trouve en Asie. Depuis deux ans, l'économie chinoise, dont le taux de croissance frise les 10 %, draine vers elle des matières premières ­ pétrole, minerai de fer, charbon ­ et les navires qui les transportent.
Toutefois, la Chine ne se contente pas d'absorber, elle recrache aussi. Les exportations, qui ont progressé de 36 % en 2004, mobilisent une partie croissante de la flotte mondiale des porte-conteneurs, qui viennent à vide pour repartir chargés vers l'Europe ou les Etats-Unis.

Le fret maritime a toujours vécu au gré des variations de la demande, entraînant de brutales hausses (ou baisses) de prix. L'inédit, selon Jean-Marc Scordia, responsable chez Louis Dreyfus Armateurs, c'est que «l'accident de la hausse a duré». Facteur aggravant, les ports se sont retrouvés dépassés par le trafic. En Australie, au Brésil ou aux Etats-Unis, les quais saturent, créant des embouteillages monstres qui contribuent à diminuer encore les navires disponibles. La réaction n'a pas tardé. Les chantiers asiatiques construisent des navires à la pelle. Mais si les carnets de commande sont pleins au moins jusqu'en 2008, une nouvelle flotte ne se crée pas en un tournemain : il faut au minimum dix-huit mois pour mettre un bateau à l'eau.

Confronté à une conjoncture molle depuis des décennies, le secteur se rattrape. «Chaque armateur a connu l'époque où les chargeurs payaient la soute, de quoi faire tourner les machines et payer le personnel», dit un courtier. Au lieu de quoi, la marine marchande se donne aujourd'hui des airs de bulle Internet, avec ses introductions en Bourse, ses fusions... et ses spéculateurs : de purs financiers qui louent pour six mois un bateau à 50 000 dollars par jour... pour le céder dans la foulée à 55 000 dollars à un autre opérateur qui le louera 60 000 à un client.

Pour les chargeurs, le moyen de se protéger est souvent de négocier des contrats plus longs pour faire baisser les prix. Le souci est le même chez les armateurs qui ne possèdent qu'une partie de leur flotte, et doivent s'assurer la jouissance temporaire de navires supplémentaires. «Aujourd'hui, tout le monde essaie de se couvrir contre la volatilité des tarifs, affirme Georges Brocklehurst, gérant de la société de courtage Broker Shipping. Il y a deux ans, la moyenne des contrats d'affrètement était de un an, on est à trois ou cinq ans.» Des contrats plus longs, plus chers, qui font le bonheur des heureux possesseurs de bateaux.

Cependant, le moyen le plus facile de faire de l'argent est encore de vendre sa flotte. Louis Dreyfus Armateurs a cédé récemment quatre navires à plus du double de leur prix d'achat (près de 35 millions de dollars l'unité). Un bateau d'occasion libre est parfois plus cher qu'un bateau neuf livré dans deux ans. Certains armateurs, désireux de prendre immédiatement des positions sur les marchés les plus juteux, déboursent des sommes folles pour accroître leur flotte. Jamais les transactions sur le marché de l'occasion n'ont atteint un tel niveau : plus de 550 navires vendus en 2004 pour une valeur globale de 9,6 milliards de dollars, le double de 2003. En mars, le belge Euronav a acheté, en quinze jours, quinze tankers à des armateurs grecs pour plus d'un milliard et demi de dollars. Même les plus vieux rafiots trouvent preneur : le nombre de navires sortis des eaux a été historiquement bas en 2004. «Tant qu'il y a des fous pour acheter aux prix actuels», note, amusé, un armateur.

Craintes de surcapacité. Selon les secteurs (pétrole, vrac, porte-conteneurs), les experts voient les tarifs se maintenir pendant une année ou deux. Au-delà, c'est un pari. Les optimistes voient la prospérité durer cinq, parfois dix ans. Ceux-là attendent de l'Inde qu'elle prenne le relais de la Chine. Les pessimistes redoutent que l'inversion de cycle soit aussi brutale dans l'autre sens... et scrutent tout signe de ralentissement des économies américaine ou chinoise. Ils rappellent que les carnets de commandes des chantiers navals deviendront des navires bien réels et menacent des pires naufrages ceux qui se seront laissés grisés. «On est en train de construire les conditions d'une surcapacité», menace Jean-Bernard Raoust, patron de BRS, la deuxième agence de courtage mondiale. Actuellement, il y a en commande dans le monde près de 600 porte-conteneurs pour les trois ans à venir. L'équivalent de 50 % de la flotte actuelle. Ça aussi, c'est un record.

Source : Libération - Cédric Mathiot